Kanadan Brittiläisessä Kolumbiassa, matkalla kohti etelää ja Vancouveria
Su 2.9.2018 (pvä 288), Prince George (BC, Kanada)
Vancouveriin on enää noin 800 kilometrä. Kanadassa ajaminen on ollut nopeaa ja helppoa. Provinssi vaihtui jokunen päivä sitten Yukonista Brittiläiseen Kolumbiaan ja sen myötä tiet muuttuivat aiempaa mutkaisemmiksi. Ne ovat kuitenkin päällystelttään hyviä ja edelleen mukavia ajaa. Muuta liikennettä on vähän, olemmehan yhä aika syrjäisillä ja harvaanasutuilla seuduilla. Tosin mitä etelämmäksi olemme päässeet, sitä enemmän asutusta ja muita tienkäyttäjiä näyttää olevan.
Alueella on metsäpaloja, mutta tiet ovat onneksi auki. Välillä ilma on utuisen sameaa ja haisee savu. Metsäpalot ovat kuulemma yleistyneet vuosien varrella. Ilmastonmuutos, totesi paikallinen koiranulkoiluttaja, joka hoksasi Suomen lipun automme perässä parkissa ollessamme. Vaimonsa oli kuulemma Suomesta, joten hänen oli pakko kysyä olemmeko mekin. On muuten kumma miten paljon Suomessa käyneitä tai jonkinlaisia Suomi-kontakteja omaavia olemme Kanadassa ja Alaskassa tavanneet. Lähes aina kun kansallisuus tulee puheeksi, sanoo keskustelukumppani jotain Suomeen liittyvää. Tai sitten niin sanoo joku keskustelun kuuleva. Jonkun hyvä ystävä oli suomalaista alkuperää. Joku toinen oli olut Suomessa ampumahiihtokilpailuissa, kolmas pelaamassa turnaustennistä Helsingissä.
Kanadassa on paljon puita ja luontoa. Tilaa. Jos jotain olen maantiematkoillani kaikilla mantereilla (Antarktista lukuunottamatta) oppinut on se, että tällä pallolla on valtava määrä tilaa. Hallitsemattomasta väestönkasvusta ja ihmisen pahoista teoista puhutaan paljon, mutta kun asiaa lähtee itse tutkimaan ja ympärilleen katselee, näyttäytyy ihminen kovin pienenä tekijänä. Useimmat matkustavaiset vain taitavat lentää näiden tyhjien alueiden yli, asutuskeskittymästä toiseen, ja ne välit helposti unohtuvat. Mutta kun kokonaisuutta katsotaan, niin ehkä välit ovatkin se totuus, eivät asutuskeskukset.
Tällaista ihmisistä tyhjää tilaa olen nähnyt paljon, joka reissullani. Pohjois-Amerikassa, Etelä-Amerikassa, Keski-Aasiassa, Australiassa. Jopa Kiinassa ja Afrikassakin. Kaikkialla on ollut valtaisia alueita, jossa ihmiskunnan edustajia ei näy missään. Jos näitä aluieta halkoneet vähät ja hiljaiset tiet jätettäisiin maapallon aikamääreillä vain hetkeksi hoitamatta, kasvaisivat ne pian horsmaa. Juuri ennen tätä reissua tulin vierailleeksi Tsernobylin ydinvoimala-alueella Ukrainassa. Siellä katastrofista on kulunut vain kolme vuosikymmentä, mutta jo tässä kovin lyhyessä ajassa kasvillisuus on ottanut täysin vallan. Ihmiskäden tekoset rappeutuvat hyvää vauhtia. Tieltä ei näe kymmenen metrin päässä olevaa kahdeksankerroksista tornitaloa, sillä välissä on niin sankka metsä. Kovin ovat vaatimattomia ihmisen pyristelyt luonnonvoimien rinnalla, vaikka nykynarratiivi taitaakin usein esittää ihmiskunnan pystyvän tuhoamaan koko maapallon. Näkemäni perusteella en tähän usko. Luonto on vain liian iso, ihminen pieni.
Mutta, filosofia sikseen ja takaisin konkreettisempiin juttuihin. Kommenteissa kyseltiin hiljattain Nissanin kulutuksesta. Se on ollut Kandassa ja Alaskassa suurempi kuin vaikkapa Etelä-Amerikassa keskimäärin. Sorateillä dieseliä kuluu hieman enemmän kuin asfaltilla, mutta se ei ole kuitenkaan pääasiallinen syy. Sen sijaan, hieman paradoksaalisestikin, hyvillä teillä löpöä palaa enemmän. Ajonopeus vaikuttaa polttoaineenkulutukseen enemmän kuin mikään muu seikka, niin tylsältä kun se kuulostaakin. Nissanin taloudellisin matkavauhti lienee 80 – 90 kilometriä tunnissa. Kun nopeus nousee 100 – 110 tuntikilometriin (kuten täällä jatkuvasti käy), niin kulutuskin pomppaa. Näin neliskulmaista koppia ei liene tarkoitettu yli satasen nopeuksiin. Täysin tavattomissa lukemissa emme silti vieläkään liiku. Pieni dieselmoottori on loppujen lopuksi aina verraten taloudellinen. Viimeisten tankkausten välinen laskettu kulutus oli 6,9 litraa sadalla kilometrillä. Etelä-Amerikassa se oli litran vähemmän, joka uskoakseni johtuu oikeastaan pelkästään ajonopeudesta.
Yleisesti ottaen auto on kuitenkin pelannut hyvin. Se on ikään kuin toipunut seikkailuistamme napapiirin tuntumassa. Lämmettyään moottori rouskuttaa iloisesti ja Alaskan jälkeiset kilometrit ovat olleet perin vaivattomia. Pieniä huoliakin on (koskapa ei olisi), sillä auto on ruvennut syömään öljyä. Moottori polttaa sen, sillä sitä ei vuoda mihinkään. Ei tosin liene vakavaa, jos moottoriin joutuu parin tuhannen kilometrin välein kaatamaan sitä muutaman desilitran lisää, mutta näin ei tarvinnut tehdä vielä ennen Pohjois-Amerikkaa. Yli 260 000 kilometriä taitaa olla pitkä matka 1,5 litraiselle dieselkoneelle. Kenties öljytyyppikin vaikuttaa, sillä ennen Kanadaa vaihdettu öljy oli aina paksumpaa (5W-40). Calgaryssa viimeisen öljynvaihdon yhteydessä palattiin ohuempaan, valmistajan ensisijaisesti suosittamaan 5W-30 -öljyyn, jonka jälkeen sitä on pitänyt välillä lisäillä. Jos joku tätä lukeva tuntee tällaiset asiat paremmin, niin kertokaa ihmeessä voiko moinen vaikuttaa siihen, miten öljyä kuluu.
Toinen arveluttamaan alkanut asia on auton laturin kunto ja kestäminen. Jos konepellin avaa heti aamukäynnistyksen jälkeeen ja kuuntelee, niin kuulee laturin tekevän tosissaan töitä. Yöt ovat jo viileitä, joten kone on muutenkin kohmeessa aamuisin. Nukkuessamme käytämme 12 voltin lämmitettävää peteuspatjaa (edelleen erinomainen keksintö ja tuote), joka haukkaa aika ison osan kakkosakkumme kapasiteetista joka yö. Tätä vajetta laturi rupeaa sitten täyttämään lähes heti auton käynnistyttyä. Nissanin oma akku on vain 65 ampeerituntia, hupiakku taas 110. Laturia ei olle suunniteltu näin suuren akkukapasiteetin lataamiseen, joten ei ole ihme jos se on hädissään. Päivän mittaan tilanne kuitenkin normalisoituu ja kakkosakkukin on jo iltapäivisin täynnä sähköä. Olisi pitänyt laittaa kahden akun väliin erotusreleen lisäksi vielä erillinen katkaisija, jolloin latausajankohdan voisi päättää itse. Se olisi varmaan parempi tehdä maantiellä moottorin lämmettyä ja kierrosten ollessa korkealla sen sijaan, että lataus alkaa jo tyhjäkäynnillä. Toivotaan, että laturi jaksaa loppuun asti.
Artikkelikuva on tällä kertaa eräältä yöpymäpaikaltamme muutaman päivän takaa. Kuvassa allekirjoittanut suorittaa aamutoimiaan. Vesi oli yllättävän lämmintä ja saimme olla rauhassa. Kukaan ei käyttänyt paikan ohittanutta soratietä kertaakaan siellä ollessamme. Koko järvi oli kovin hiljainen, eikä sen rannalla ollut lainkaan asutusta. Kuten todettua, täällä on tilaa.
—
Edit 2020 – Koko tarinan automatkastamme maailman ympäri voi lukea kahdesta reissusta kertovasta kirjasta:
Osa 1 Panamericana: seikkailuja Latinalaisen Amerikan maanteillä
Osa 2 Länttä ja itää: seikkailuja Pohjois-Amerikan ja Siperian maanteillä
Seuraa Facebookissa: facebook.com/havaintoja
Seuraa Instagramissa: @havaintoja.matkan.varrelta
Öljyn viskositeetin ja öljylaadun vaikutuksesta öljynkulutukseen on liikkeellä niin monenlaista epämääräistä tietoa, että vaikea ottaa kantaa. Ohuempaa öljyä teoriassa voi kulua enemmän. Väittävät myös, että jotkit öljylaadut ”kuluvat”, niin että viskositeetti muuttuu, kun samalla öljyllä on ajettu pitkään. Jospa ovat vaihtaneet öljylaadunkin ja täyttäneet paikallisella Alaskan mineraaliöljypohjaisella, eikä synteettisellä 🙂
Muutama desilitra lisää öljyä parin tuhannen kilometrin välein ei tunnu huolestuttavalta noilla ajetuilla kilometreillä. Linkissä hieman huolestumisen rajoja, mielen rauhoittamiseksi.
https://www.is.fi/autot/art-2000000656085.html
Pidetään peukkuja, että laturi jaksaa. Pieni vaikutus pohjoisen suurempaan polttoaineenkulutukseen lienee myös petauspatjalla. Joka aamupäiväinen laturin täysillä vääntäminen vie osansa moottorin tuottamasta tehosta, eli dieselpolttoaineella se patjakin lämpenee, kun aurinkokennoista ei taida olla enää paljon apua.
Kas, löysit ihan saman artikkelin kuin minäkin. Olikohan Fairbanksissa kun tuota ehdin googlailemaan. Aika lailla saavat näemmä autot näemmä öljyä kuluttaa. Hämmästyin kun näin jutun listan ja määrät. Ei ole meillä mitään hätää kun tuota juttua lukee.
Mutta kiintoisaa pohdintaa viskositeeteista. Arvelinkin, että joku on varmasti pohtinut samaa asiaa. Ja varmaan on myös totta, että aika hankala on tietää, mikä teoria on totta. Muuttujia on niin paljon. Jokainen moottori kun on erilainen, ja jokainen öljy. Paljon varmasti riippuu myös moottorin kunnosta tms.
Hyvä pointti myös lämpöpatjasta ja kulutuksesta! Eihän se sähkö kuitenkaan tyhjästä synny vaan se tulee moottorista eli pohjimmiltaan dieselistä. Aurinkokennon suhteen olet oikeassa. Lukemat alkavat olla samanlaisia kuin ne marraskuisessa Kroatiassa olivat. Yhden ampeerin luokkaa.
On muuten komea paikka aamutoimille. 😊
Kun on paljon metsää, niin varmaan puita myös hyödynnetään kuten Suomessakin. Onko siellä samanlaisia metsäautoteitä kuin Suomessa? Täällähän jos haluaa erämaahan mennä, niin pääsee omalla autolla melko syvälle metsään metsäautoteitä käyttäen.
Minulla oli taannoin vanha pösö, joka ei kuluttanut yhtään öljyä. Vaimon uudempaan volkkariin öljyä sai lisätä aika ajoin. Kun mainitsin asiasta katsastusinssille, hän kertoi sen johtuvan siitä, että uusien autojen moottoreissa kaikenlaiset kitkat yritetään minimoida polttoaineenkulutuksen pienentämiseksi. Niinpä männänrenkaat tehdään uusissa moottoreissa löysemmiksi, jolloin pieniä määriä öljyä pääsee palamaan kun moottori käy. Vanhoissa moottoreissa männänrenkaat ovat tiiviimmät, jolloin öljyä ei pääse niiden kautta palotilaan. Ja kun vaihdoin vanhan pösön uudempaan, totesin että nyt se kuluttaa vähän öljyä. En tiedä auton moottoreista yhtään mitään, mutta ihan loogiselta tuo kuullostaa. Kuinka tätä sitten voi soveltaa teidän Nissanin öljynkulutukseen, siinähän mikään ei ole muuttunut? Löystyykö männänrenkaat ajan ja kulumisen myötä?
Kun lähdette ajamaan Siperiaan, niin on syytä, että laturi toimii hyvin. Jos on pienikin epäilys niin minä ehkä vaihdattaisin sen ennen tulevaa koitosta. Parisataa euroa on melko halpa, kun ajattelee minkälaisia harmeja voi tulla, jos sähkö loppuu.
Juu, täällä on metsätaloutta kuten Suomessakin. Olemme ohittaneet useammankin pikkukaupungin, jotka ovat rakentuneet sahojen tai ties minkä sellutehtaiden ympärille. Joka tapauksessa näiden teollisuuslaitosten pihalle on kasattu valtaisat kasat puuta. Ja pikkuteitäkin suuremmilta teiltä metsään lähtee aika tiheään. Emme ole tosin niitä testailleet.
Epäilen myös, että hyvinkin se öljy saattaa männänrenkaiden välistä siirtyä palotilaan Nissanissakin. Ne ovat varmaan jo vähän kuluneet, ja siitä noussut öljynkulutuskin johtuu. Hoksasin jossain vaiheessa pohjoisessa pellin alle katsottuani, että ilmansuodattimen kansi oli löysällä ja kone oli imenyt ilmaa suodattimen ohi. Ehkä tärinä. En tiedä miten pitkään tätä oli jatkunut, mutta ei varmaan ole ollut hyvä homma, varsinkaan kun siinä oli jo ajettu ehkä 1000 km sorateitä. Mutta sitten toisaalta, öljynkulutus alkoi kasvaa jo ennen tuota. Kiristin kannen ja olen seurannut sitä. Ei ole tapahtunut toiste.
Täytyy seurailla laturia. Ei tosiaan ole oikein hyvä jos se jossain Siperiassa päättää kyykätä.
Eikös tuo välirele pidä akut erillään latauksessa,mutta akut voidaan ohjata yhteen kulutuksen mukaan.
Akkurele tosiaan erottaa akut, mutta siinä ei ole erillistä katkaisijaa tai nappia, jolla pakkoerottaa akut. Niinpä se naksshtaa ja yhdistää akut melkein heti kun moottorin käynnistää, laturi löhtee pyörimään ja jännite nousee hiemsn yli 14 voltin. Pieni viive siinä on, mutta se lienee vain jotain 10 sekuntia.
On myös mahdollista että amerikkalainen henkilöautokorjaamo laittaa moottoriin bensiinimoottorille tarkoitettua öljyä, jotain API S-luokan öljyä, API C-luokan diesel moottoriöljyt löytyvät vain raskaammalle kalustolle tarkoitetuista korjaamoista. Vastaavat eurooppalaiset ACEA luokat olisi A bensakoneelle ja B ha-dieselille. Euroopassahan ei käytännössä kaupoista alhaisemman luokan kuin ACEA A/B öljyjä saakaan, kuin ehkä jotain ruohonelikkureille tms pienkoneille tarkoitettuna.
Todennäköisempi syy on kuitenkin tuo 5w-30 öljy, joka on kuitenkin varsinkin kuumana ohuempaa kuin 5w-40, ja noilla siirtymillä moottori ei todennäköisesti paljoa vajaalämpöisenä ehdi toimimaan.
Mielenkiintoista pohdiskelua. Moottoriöljyjen laatuluokat eivät ole minulle tuttuja, mutta näin sitä oppii. Pystyn kuvittelamaan, että pohjoisamerikkalainen öljylaatu vaihtelee paljon enemmän kuin eurooppalainen. Täällä on monella tavoin erilaista. Suuret maat, suuret toleranssit, kaiketi.
Pointtisi moottorin lämmöstä on myös hyvä. Öljy ei tosiaan juuri ehdi ajopäivien aikana jäähtymään, se on totta. Olemme kaiken lisäksi pyrkineet pitämään auton koko ajan käynnissä. Monesti se raksuttaa täyden työpäivänkin sammuttamatta.